Turbo
De fleste moderne dieselturboer er variable — VNT eller VGT. Inde i turbinehuset sidder en krans af justerbare ledeskovle, der ændrer udstødningsgassens vinkel ind mod turbinehjulet.
Formålet er at få det bedste fra to verdener: ladetryk allerede ved lave omdrejninger, uden at turboen overlader ved høje. Det er den mekanisme, der gør, at moderne dieselbiler trækker fra 1.500 omdrejninger.
Skovlene sidder i udstødningsgassen ved flere hundrede grader. Sod og olietåge fra EGR-systemet lejrer sig gradvist i mekanismen, og på biler, der mest kører korte ture, hærder aflejringerne, indtil skovlene bevæger sig tungt — og til sidst slet ikke.
Det er den mest almindelige turbofejl på moderne dieselbiler. Og den har intet med lejerne at gøre.
Det drilske er, at aktuatoren ofte tester fint, når man kobler den fra og prøver den for sig selv. Den fejler nemlig ikke. Det er mekanismen, den skal trække, der sidder fast.
Renovering af en VNT-turbo betyder ikke bare nye lejer. Mekanismen skal skilles ad, glødeskal og aflejringer skal fjernes, og skovlenes bevægelighed skal kontrolleres gennem hele vandringen — ikke bare i hver ende.
Og bagefter skal aktuatoren kalibreres. Elektroniske aktuatorer har et indlært endepunkt, der skal sættes med diagnoseudstyr efter montering. Sættes det forkert, giver turboen enten for lidt eller for meget ladetryk fra dag ét.
Det er et af de steder, hvor en genmonteret turbo kan komme tilbage som "defekt", selvom selve enheden er fin.
