Renovering · Fejlårsagsanalyse · Dokumentation
De fleste turboer skal ikke skiftes. De skal skilles ad, have fundet årsagen til fejlen og have nye slid- og tætningsdele. Vi renoverer variable, elektronisk styrede og traditionelle turboer til personbiler, varevogne, landbrugsmaskiner og tunge køretøjer.
Sådan foregår det
Seks trin — og et fast tilbud, inden vi går i gang.
Højhastighedsbalancering
Ved samling af en turbokerne balanceres delene hver for sig ved lav hastighed. Det er ikke nok. Når kernen samles, opstår der nye ubalancer — af tolerancer, der stabler sig, af akslens egen bøjning, og af hvordan delene sætter sig under varme.
Vores CIMAT Rotortest RT 8.5 driver den samlede kerne op i sit reelle driftsområde med olietilførsel som i motoren. Vibrationen måles gennem hele hastighedsspektret — ikke ved ét punkt — fordi ubalancer viser sig ved forskellige resonansfrekvenser. Korrektionen laves på kernen, og målingen gentages, indtil den ligger under grænseværdien hele vejen op.
En ubalance på få milligram er usynlig ved lav hastighed. Ved driftshastighed bliver den til en kraft, der nedbryder lejerne. To turboer kan føles ens ved udlevering — den ene har bare slidt sine lejer op, når den anden lige er kørt til. Det er derfor, vi tør give garanti.
Vandslibning
De fleste nøjes med at skifte lejer og sætte turboen sammen igen. Vi vandsliber husene og de udvendige dele, så sod, olie og glødeskal er væk, inden enheden samles.
Vandslibning er skånsom rensning med vand og et fint slibemiddel. Den er langt mere skånsom end almindelig sandblæsning, hvor man risikerer at tage af materialet og ændre tolerancerne. Overfladen bliver ren og jævn, og det er nemmere at få øje på revner og slid, når først snavset er væk.
Du kan se på en turbo, om nogen har gjort sig umage. En renoveret enhed, der kommer ud med tilsodede huse, fortæller sin egen historie om, hvor grundigt resten er lavet. Vores kommer ud, så du kan se, hvad du har betalt for.
Hus, manifold, aktuator og kerne skilles ad og lægges ud, før noget bliver vurderet. Det er dér, årsagen viser sig — i lejernes slidmønster, i akslens spil og i, hvordan soden har sat sig i VNT-mekanismen.
En turbo går sjældent i stykker af sig selv. Oliemangel, snavset olie, fremmedlegemer i indsugningen eller for højt ladetryk — tre af de fire årsager sidder uden for selve turboen. Monterer man bare en ny enhed uden at finde årsagen, går den næste samme vej inden for få tusinde kilometer.
Derfor skiller vi turboen ad og læser skadesbilledet, før vi giver et tilbud. Hver skadesårsag efterlader sit eget mønster i lejerne, på akslen og på hjulene. Du får at vide, hvad der gik galt — også når svaret er noget, der skal ordnes et andet sted på motoren.
Turbinehjulet sidder direkte i udstødningsgassen ved op mod 900 °C, mens akslen roterer med op til 250.000 omdrejninger i minuttet — omkring 4.000 gange i sekundet. Akslen rører aldrig lejerne: den svæver på en oliefilm, der er tyndere end et hår.
En turbo, der begynder at hyle eller mangle kraft, er sjældent "pludselig gået i stykker". Den har været på vej i lang tid — og derfor kan den i de fleste tilfælde renoveres frem for udskiftes.
De fleste moderne dieselturboer er variable. En krans af justerbare ledeskovle i turbinehuset ændrer gasstrømmens vinkel, så turboen giver ladetryk allerede ved lave omdrejninger uden at overlade ved høje.
Skovlene sidder i udstødningsgassen ved flere hundrede grader. Sod og olietåge fra EGR-systemet lejrer sig i mekanismen, og på biler, der mest kører korte ture, sætter den sig gradvist fast. Symptomerne er nøddrift under belastning, manglende trækkraft og fejlkode på ladetryksregulering — og en aktuator, der ser fin ud, når man tester den frakoblet.
Renovering betyder derfor ikke bare nye lejer. Mekanismen skal skilles ad, aflejringer fjernes, skovlenes bevægelighed kontrolleres, og aktuatoren skal kalibreres med diagnoseudstyr efter montering.
Ring, inden du skifter delen. En turbo, der går i stykker to gange, er næsten altid et symptom på noget andet i motoren.
Renovering fra 2.500 kr. afhængigt af model og skadesomfang — i de fleste tilfælde væsentligt billigere end en ny original turbo. Du får et fast tilbud efter adskillelse, når vi ved præcis, hvad der skal laves. Vi går aldrig i gang uden din accept.
Leveringstid: har vi enheden på lager, kan du hente den samme dag. Skal din egen turbo renoveres, typisk 2–4 arbejdsdage.
I langt de fleste tilfælde kan den renoveres. Huset og hjulene fejler sjældent — det er lejerne, tætningerne og VNT-mekanismen, der slides, og dem laver vi nye. Vi vurderer enheden, når vi har skilt den ad, og siger det ærligt, hvis en renovering ikke kan betale sig.
Fra 2.500 kr. afhængigt af model og skadesomfang. Du får et fast tilbud efter adskillelse, når vi ved præcis, hvad der skal laves — og vi går aldrig i gang, før du har sagt ja.
Har vi en færdigrenoveret enhed til din motor på lager, kan du hente den samme dag. Skal din egen turbo renoveres, tager det typisk 2–4 arbejdsdage. Haster det, så ring — vi finder som regel ud af det.
Ja. Vi modtager enheder fra hele landet, og efter aftale også fra udlandet. Ring eller skriv først, så aftaler vi det praktiske og fortæller, hvad du skal sende med.
En turbokerne roterer op til en kvart million omdrejninger i minuttet. En ubalance på få milligram, som slet ikke kan måles ved lav hastighed, bliver ved den hastighed til en kraft, der nedbryder lejerne på få tusinde kilometer. Vi balancerer derfor hver kerne på vores CIMAT Rotortest RT 8.5 i dens reelle driftsområde, hvor vibrationen måles gennem hele hastighedsspektret. Det er forskellen på en turbo, der holder, og en der kommer tilbage.
Vandslibning er skånsom rensning med vand og et fint slibemiddel. Den fjerner sod, olie og glødeskal, uden at gå hårdt til materialet, som en sandblæsning gør. Ud over at enheden bliver pæn, gør det også slid og revner langt lettere at få øje på, når snavset er væk. Vi vandsliber husene og de udvendige dele på alle turboer, vi renoverer.
Vi måler aksel, lejer, hus og VNT-mekanisme op mod fabrikantens tolerancer, kontrollerer akselspillet både aksialt og radialt, tjekker at ledeskovlene bevæger sig frit gennem hele vandringen, og funktionstester aktuatoren efter kalibrering. Er der noget, der ligger uden for tolerance, går enheden ikke ud ad døren.
Næsten aldrig af sig selv. De typiske årsager er oliemangel, snavset olie, fremmedlegemer i indsugningen eller for højt ladetryk — og tre af de fire sidder uden for selve turboen. Vi finder årsagen ved adskillelse og fortæller dig den. Uden den viden går den næste turbo samme vej.
På elektronisk styrede turboer, ja. Aktuatoren har et indlært endepunkt, der skal sættes med diagnoseudstyr. Sættes det forkert, giver turboen enten for lidt eller for meget ladetryk fra dag ét. Vi klarer det, hvis bilen står hos os.
Ja. Vi arbejder med turboer til personbiler, varevogne, landbrugsmaskiner og tunge køretøjer.
Kunder på Google
Super flinke og hjælpsomme, kan klart anbefales. Fik renoveret diesel dyser og købt nye …
… et meget professionelt værksted drevet af far og søn. Kommunikationen er klar og præcis. Betjeningen er i top og priserne er ærlige.
Super god service. Ved hvad de har med at gøre, og så var de hurtige. Kommer gerne igen.
