Düsen
Ein Common-Rail-Injektor ist das am stärksten belastete Bauteil im ganzen Motor. Er öffnet und schließt bis zu 2.000 Mal pro Minute bei einem Druck von 1.800 bis 2.500 bar.
Zum Vergleich: Das entspricht dem Gewicht eines Pkw auf einer Fläche von der Größe eines Fingernagels — zweitausend Mal pro Minute, jedes Mal, wenn Sie fahren. Und als wäre das nicht genug: Das Einzige, was die Düse schmiert, ist der Diesel, den sie selbst einspritzt.
Die Nadel dichtet Metall auf Metall ab. In einer Düse gibt es keine Dichtung. Die Nadel schließt bei vollem Druck direkt auf ihrem Sitz, und nach Hunderten Millionen Öffnungen verschleißt der Sitz oder setzt Ablagerungen an. Dann beginnt die Düse zu tropfen, nachdem sie hätte schließen sollen.
Die Schmierfähigkeit des Diesels ist gesunken. Moderner schwefelarmer Diesel schmiert schlechter als der Kraftstoff, für den diese Motoren ursprünglich konstruiert wurden. Wasser und Verunreinigungen im Kraftstoff verursachen Kavitation, die das Material von innen erodiert.
Die Spritzlöcher verkoken. Die Löcher in der Düsenspitze messen 0,10 bis 0,15 Millimeter — dünner als ein Haar. Schon eine sehr dünne Schicht Ablagerungen verändert, wie der Kraftstoff im Brennraum verteilt wird.
Die Ablaufdrossel verschleißt. Das ist der kleine Kanal, der steuert, wie schnell die Nadel öffnet. Verschleißt er, verschiebt sich der Einspritzzeitpunkt — und der Motor beginnt zu nageln, besonders im kalten Zustand.
Die Piezokristalle verlieren an Hub. Bei Piezo-Injektoren ziehen sich die Kristalle mit Alter und Wärme zusammen. Die Düse öffnet etwas zu wenig oder etwas zu spät.
Der Verschleiß geschieht schleichend und unsichtbar. Das Fahrzeug verliert nicht über Nacht an Kraft. Es läuft nur etwas rauer, raucht etwas mehr und verbraucht etwas mehr — über Zehntausende Kilometer.
Die meisten merken es erst, wenn ein Fehlercode auftaucht oder der Motor im Leerlauf unrund läuft. Bis dahin haben sich die Düsen meist längst angekündigt.
Und das ist die gute Nachricht. Eine Düse mit 250.000 Kilometern ist nicht kaputt — sie ist verschlissen. Nadel, Sitz, Dichtungen und Ventil lassen sich ersetzen, und der Körper kann weiterverwendet werden. Das ist auch der Grund, warum eine Instandsetzung in der Regel etwa die Hälfte einer neuen Originaldüse kostet.
Aber zuerst muss gemessen werden. Fünf verschiedene Fehler erzeugen im Fahrzeug fast dasselbe Symptom. Nur eine Prüfung auf einem richtigen Prüfstand kann sie auseinanderhalten — und Ihnen sagen, ob die Düsen überhaupt das Problem sind.
